Kierownictwo koncernu samochodowego Honda zapowiadając zamknięcie w 2021 r. fabryki w Swindon zastrzegło, że to nie ma nic wspólnego z Brexitem. Jednakże brexitowy motyw pojawia się w prawie wszystkich komentarzach. Sytuacja na światowym rynku samochodowym od lat zmienia się na niekorzyść Wielkiej Brytanii z wielu powodów, ale z Brexitem pojawił się jako jeszcze jeden, i jest on brany pod uwagę przez inwestorów w procesie decyzyjnym.

Honda pojawiła się w Wielkiej Brytanii w 1989 r. na fali thatcherowskiego wolnorynkowego otwarcia. Japoński inwestor wybrał UK głównie ze względu na przynależność kraju do Unii Europejskiej oraz obecność wysoko kwalifikowanej kadry, zarówno inżynierskiej, jak robotniczej. W sumie Japończycy zainwestowali do dziś w Swindon (śródkowo-południowa Anglia) półtora miliarda funtów. Dynamiczny rozwój fabryki trwał do 2008 r. kiedy ze Swindon wyjeżdżało rocznie 230 tys. samochodów w trzech modelach. Ten poziom już się nie powtórzył. Kryzys lat 2008-9 zmusił Japończyków do rezygnacji z planowanych dalszych inwestycji i zmniejszenia produkcji.

Na początku obecnej dekady produkcja znowu zaczęła rosnąć, jednakże w ostatnich latach daleko było do wykorzystania zdolności produkcyjnych wytwórni, a produkcja została ograniczona do jednego modelu, Honda Civic. W ubiegłym roku z taśm montażowych zjechało tylko 161 tys. sztuk. Za dwa lata około 3500 pracowników będzie musiało znaleźć sobie nowe zajęcie. Jeśli doliczyć do tego pracowników zakładów kooperujących, ta liczba wzrośnie do 7.000.

1,75 mln samochodów rocznie, 30 fabryk, 70 modeli

Brytyjski przemysł samochodowy ma bogatą historię. Najlepszy okres – jeśli chodzi o pozycję w świecie - przeżywał w latach 50., wtedy jego potencjał był drugim na świecie po amerykańskim, a pierwszym jeśli chodzi o eksport. Później tę pozycję stopniowo tracił, najpierw na rzecz europejskich konkurentów, a potem azjatyckich gigantów. Obecnie jest na czwartym miejscu w Unii Europejskiej i 12 miejscu w świecie licząc liczbę wyprodukowanych pojazdów. Jeśli liczyć inaczej – potencjał produkcyjny – szczytowym był rok 1972, wtedy w brytyjskich fabrykach wyprodukowano 2 mln 329 tys. samochodów.

W 2017 r. w Wielkiej Brytanii wyprodukowano 1 mln 749 tys. samochodów. Wyjechały one z 30 wytwórni, w których produkuje się razem około 70 modeli. W porównaniu z latami 70. zmieniły się nie tylko liczba wyprodukowanych aut i ich typy.

Prawie wszystko w obcych rękach

Przede wszystkim zmieniła się struktura własnościowa. Teraz mówiąc o brytyjskim przemyśle samochodowym należy wiedzieć, że ani jedna z większych wytwórni i słynnych brytyjskich marek nie jest własnością rodzimego kapitału, tylko marginalna część produkcji nie jest w rękach obcych inwestorów. Jaguar Land i Rover, teraz jako jedna firma JLR, tworzą konglomerat produkcyjno-rozwojowy, który zatrudnia 43 tys. ludzi i wytwarza ponad 600 tys. pojazdów rocznie. Należy on do międzynarodowego imperium indyjskiego giganta Tata Motors. Drugim największym producentem na wyspie jest japoński Nissan, jego fabryka w Sunderland w północnej Anglii zatrudnia 7.000 ludzi i w ubiegłym roku wypuściła ponad pół miliona samochodów w kilku modelach. Pozostałe należą do niemieckich koncernów Volkswagen i BMW, chińskiego SAIC oraz amerykańskich inwestorów.

Taka sytuację można komentować na niekorzyść Brytyjczyków, że nie radzą sobie z zarządzaniem. Jednakże z drugiej strony, ocena może być zupełnie odmienna, tj. że to świadczy to o atrakcyjności kraju w globalnej gospodarce. Ściągają tu najsilniejsi światowi gracze inwestując wiele miliardów funtów, stwarzają tysiące miejsc pracy, a więc w końcowym efekcie budują dobrobyt tego kraju. W globalnej gospodarce wszyscy starają się przyciągnąć międzynarodowy kapitał, nie wyłączając Polski. Słowem, wprawdzie Wielka Brytania nie jest już jak kiedyś fabryką świata, ale jest nadal jedną z fabryk świata.

Cień Brexitu

To brzmi dość przekonująco. Brytyjski przemysł samochodowy daje prace 180 tys. ludziom bezpośrednio, a wraz z dostawcami jest to 860 tys. Wartościowo ten sektor stanowi 8,1% produkcji całego przemysłu, a eksport samochodów to 12% całego brytyjskiego eksportu towarów. Jest to więc jedna z podstawowych gałęzi brytyjskiego przemysłu.

Jednakże na tym obrazem po 24 czerwca 2016 pojawił się cień. Sektor motoryzacyjny, podobnie jak lotniczy, należy do najbardziej zintegrowanych w ponadnarodowej skali. Większość brytyjskiej wymiany w tym zakresie odbywa się w ramach Unii Europejskiej. Na przykład w 2017 r. aż 79% z £14 mld wydanych przez brytyjskie wytwórnie na import silników i komponentów pochodziło z obszaru UE, w tym także trochę z Polski. Od dawna jest to właściwie sektor ponadnarodowy, żywy organizm z gęstą i precyzyjną siecią zaopatrzeniową, od której się wymaga niezawodnego i terminowego zaopatrzenia.

UE – Japonia, zerowa stawka na samochody

Jak to będzie wyglądać po skonsumowaniu Brexitu? W przedreferendalnej debacie sektor motoryzacyjny należał do tych, który wysyłał najostrzejsze ostrzeżenia przed konsekwencjami wyjścia z Unii, a obecnie przed skutkami wyjścia bez umowy handlowej. Wielu ludzi z branży przeraża wizja rozcięcia tego żywego organizmu granicą celną.

Chodzi tu nie tylko o ewentualną barierę celną, ale także o bariery poza celne, różnego rodzaju certyfikaty i kwoty, a także kwestię przepływu pracowników. Według komentatorów Honda tylko z grzeczności i przezorności nie wymieniła Brexitu w uzasadnieniu swej decyzji wycofania się z Wielkiej Brytanii. Jeden z dziennikarzy decyzję Hondy nazwał wotum nieufności wobec przyszłości Zjednoczonego Królestwa.

Jako jeden z ważnych czynników, który mógł zaważyć na decyzji Hondy, wymieniane jest zawarte w tym roku porozumienie Japonii i UE o wprowadzeniu zerowej stawki w handlu samochodami. To znaczy, że dla Japończyków przestanie mieć znaczenie bariera celna, jako motyw lokowania fabryk na obszarze unijnym. Obok innych fundamentalnych przemian w światowym rynku motoryzacyjnym, w tym coraz większej skali rynku azjatyckiego, analitycy Hondy rozważając kwestię, dalej inwestować w Wielkiej Brytanii, czy też zwijać tu interes, wybrali to drugie.

Pociecha dla zwolnionych, najwięcej pracy od 40 lat

Z podobnych powodów jak Honda także inni inwestorzy w ostatnim czasie zapowiedzieli ograniczenie swej aktywności w UK, w tym w największym stopniu Jaguar Land Rover. Firma ta zapowiedziała zwolnienie 4,5 tys. osób tłumacząc tę decyzję spadkiem sprzedaży w Europie aut z silnikami Diesla. Już w ubiegłym JLR zwolnił półtora tysiąca osób w związku z otwarciem nowej fabryki w Słowacji.

Utrata pracy przez kilka tysięcy ludzi, to powód do poważnego zmartwienia, ale chyba jeszcze nie tragedia w świetle obecnej sytuacji na rynku pracy, która nieustannie się polepsza. Według ostatniego (19 lutego br.) komunikatu brytyjskiego GUSu, poziom zatrudnienia jest najwyższy, a poziom bezrobocia najniższy od 1975 r. W grudniu 2018 było zatrudnionych 32 mln 597 tys. osób, tj. 75,8% wszystkich zdolnych do pracy. Poszukiwało pracy 1 mln 36 tys. To znaczy, że obecnie w UK poziom bezrobocia spadł poniżej 4%.

Obraz autorstwa StockSnap na Pixabay