Przelewy do Polski 5.2600 0.19% 

Przelewy do Wielkiej Brytanii 5.3990 0.19% 

Przelewy do Polski 5.2600 0.19% 

Przelewy do Wielkiej Brytanii 5.3990 0.19% 

Deficyt kierowców ciężarówek w Wielkiej Brytanii

Na wyspach samochody ciężarowe prowadzi 288 tysięcy kierowców, w tym jest około 60 tysięcy cudzoziemców, wielu spośród nich to Polacy. Uprawnione jest chyba przypuszczenie, że ci ostatni nie muszą się zbytnio obawiać o swoje miejsca pracy w następstwie Brexitu. W UK brakuje około 50 tysięcy kierowców tej kategorii. Problemem tym zajęła się nawet specjalna komisja parlamentarna i opublikował stosowny raport.

Ciężarówki o masie własnej ponad 3,5 tony są określane w UK jako Large Goods Vehicule (LGV) lub Heavy Goods Vehicule (HGV). Obecnie w Wielkiej Brytanii, podobnie jak prawie na całym świecie, przewóz dóbr, szczególnie konsumpcyjnych, od dawna odbywa się głównie tym środkiem transportu. Wkład tego sektora do gospodarki UK obliczono na 11,2 miliardów funtów w 2014 r. Było to o 14% więcej niż w roku poprzedzającym. Szybki wzrost przewozów jest tłumaczony rozwojem handlu internetowego, a więc bezpośrednich dostaw do domów konsumentów.

Przewozy ciężarówkami ciągle rosną

Prawie wszystko, co ludzie potrzebują na co dzień w w swoich domach jest transportowane ciężarówkami. Największą pozycję w przewożonych ładunkach, 22%, stanowią produkty żywnościowe. W przeliczeniu ilości ton transportowanych towarów na jeden kilometr odległości, ten wskaźnik dla przewozów drogowych wynosi 151 miliardów, a dla transportu kolejowego i wodnego odpowiednia 23 i 29 miliardów.

Obecnie w UK jest zarejestrowanych około 470 tys. ciężarówek ponad 3,5 tony, z tego do przewozu towarów jest zakwalifikowanych 390 tys. Jest wyraźny trend do używania coraz większych i cięższych samochodów. Podobnie jest z przewoźnikami; większe firmy wypierają mniejsze. Ich liczba spadła ze 110 tys. w roku 2000 do 76 tys. w 2015.

Więcej wozów ciężarowych niż kierowców

W raporcie sporządzonym przez parlamentarną Komisję Transportu i opublikowanym w lipcu br., czytamy, że deficyt kierowców jest odczuwalny w tym sektorze już od dziesięciu lat i wynosi – zależnie od źródła – od 45 do 60 tysięcy. Stwierdzono, że przewoźnicy mają z reguły więcej samochodów niż kierowców, choć powinno być odwrotnie ze względu na ustawowy limit godzin, jakie w ciągu doby kierowca może spędzić za kółkiem. Obecnie na 10 samochodów przypada 9 kierowców, a według znawców powinno być 14.

Deficyt kierowców HGV pogłębia się. Obecnie więcej kierowców odchodzi na emeryturę niż jest rekrutowanych. Co roku powinno przybywać około 35 tys. nowych kierowców, a faktycznie odpowiednie kwalifikacje zdobywa 17 tys. Ich średni wiek ciągle rośnie. W 2001 r. wynosił 45,3, a w 2016 r. 48 lat. Ponad 60% kierowców ma ponad 45 lat. Dla porównania wśród ogółu zatrudnionych w UK ten wskaźnik wynosi 35%. Albo inaczej, wśród ogółu zatrudnionych co dziesiąty ma poniżej 25 lat, a wśród kierowców HDV tylko co setny.

Autorzy raportu doszli do wniosku, że nie ma jednej przyczyny deficytu kierowców. Oto kolejne aspekty tego zjawiska.

"Niespołeczne godziny pracy" i mało toalet

  • Nie można powiedzieć, że brak jest ludzi o odpowiednich kwalifikacjach. Licencje kierowcy LGV/HGV posiada w Wielkiej Brytanii około 400 tys. osób, a więc trudności przewoźników wypływają nie z braku ludzi z kwalifikacjami, ale z braku chętnych do tej pracy.
  • Płace są nieatrakcyjne dla początkujących w tym ciężkim zawodzie. Obecnie stawka godzinowa wynosi £10,54. Kierowcy autobusów dostają 10,60. Mediana rocznych zarobków kierowców HGV wynosi 27 tys. funtów, to znaczy połowa z nich zarabia więcej od tej kwoty, a połowa mniej. Mediana dla wszystkich zatrudnionych w UK wynosi 23 tys. Znaczy to, że ich zarobki kierowców HGV nie są oszałamiające. Zatrudniając się jako kierowcy innych pojazdów mogą zarobić więcej lub tyle samo, ale za to w lepszych warunkach.
  • Raport stwierdza wieloletnie zaniedbania rekrutacji kandydatów do pracy w tym sektorze. Bardzo się do tego przyczynił kryzys lat 2008 – 2009, kiedy znacznie spadło zapotrzebowanie na przewozy. Później wobec niepewnej sytuacji wielu przewoźników część potrzebnych kierowców zaczęło zatrudniać nie bezpośrednio, ale tylko w razie potrzeby przez agencje. Dla kierowców są to często „zerogodzinowe” umowy. Zrozumiałe, że agencje nie szkolą kierowców, lecz jedynie biorą ich przez ogłoszenia. Ta zależność od agencyjnych kierowców powoduje, że przewoźnicy nie inwestują we własną załogę.
  • Unsocial working hours, „niespołeczne godziny pracy”. Tak się po angielsku nazywa bycie w pracy, gdy większość innych ludzi odpoczywa, świętuje, bawi się lub śpi. Kierowcy jadąc z Londynu do Glasgow lub Madrytu spędzają nieraz w drodze po kilkadziesiąt godzin, prowadzą albo czekają na załadunek lub rozładunek. Takie wyjazdy często trudno przewidzieć i nie sprzyjają planowaniu życia rodzinnego.
  • Wysokie koszty zdobycia licencji oraz ubezpieczenia. Przejście całej procedury zdobycia papierów uprawniających do prowadzenia wozów HGV kosztują w granicach od 2 do 3 tysięcy funtów. Mało jest to firm gotowych wziąć te koszty na siebie. Jest to znaczącą barierą szczególnie dla młodych kierowców, którzy wolą zatrudnić w transporcie ludzi lub lekkich vanów, gdzie zdobycie uprawnień jest dużo mniej kosztowne.
  • Niedostateczna sieć udogodnień dla kierowców (facilities), a więc położonych przy trasie urządzeń, gdzie mogą skorzystać z toalety, umyć się, normalnie zjeść, odpocząć i przespać się w ramach przysługujących im statutowych przerw w pracy.
  • Zdrowie. Jest praca stresującą, często dochodzi do przemęczeń oraz kierowcy są narażenie na wdychanie spalin.
  • Regulacje prawne. Odbywający długie, często międzynarodowe trasy muszą opanować i zrozumieć całą masę przepisów. Uproszczony przewodnik dotyczący tylko czasu pracy kierowców HGV w Unii Europejskiej ma 23 strony.

Zatrudniajcie kobiety oraz czarnoskórych i Azjatów

Raport kończy się listą zaleceń do rządu i do sektora przewoźników, które mają doprowadzić do poprawy sytuacji w tej gałęzi gospodarki, która może się nawet pogorszyć po opuszczeniu Unii Europejskiej. Dotyczą one ulepszenia metod rekrutacji, finansowania szkoleń, polepszenia warunków socjalnych. Jedno z nich postuluje zwiększenie zatrudnienia kobiet (obecnie 8%) oraz kierowców o innym odcieniu skóry zwanych w skrócie BAME (Black, Asian and Minority Ethnic), których udział jest obecnie znikomy, tylko 3%.

 

Opracowanie: Marian Skwara, England.pl, 10.08.2016

 

 

 

 

Aktualności 

Orientacyjny kurs dla transakcji
powyżej 10 000 GBP

Do Polski5.3200 

Do W. Brytanii5.3590 

Negocjacje możliwe już
od 2000 GBP


Kontakt do Dealera