Przelewy do Polski 5.1300 -1.54% 

Przelewy do Wielkiej Brytanii 5.2690 -1.24% 

Przelewy do Polski 5.1300 -1.54% 

Przelewy do Wielkiej Brytanii 5.2690 -1.24% 

Rząd "za, a nawet przeciw" nowemu pasowi startowemu w Heathrow

Premier Cameron oświadczył na początku grudnia, że rząd odłożył do lata przyszłego roku decyzję o rozbudowie potencjału jednego – nie powiedział którego – z londyńskich portów lotniczych. To oznacza przedłużenie trwającego od lat polityczno - ekonomicznego klinczu wokół od dawna planowanej i wartej kilkanaście miliardów funtów inwestycji w zwiększenie zdolności przewozowej londyńskiego systemu obsługi powietrznego ruchu pasażerskiego.

Londyńska aglomeracja jest obsługiwana przez sześć międzynarodowych portów lotniczych, które w ubiegłym roku przyjęły lub odprawiły 145 milionów pasażerów. Prawie połowa tej liczby przypadła na największy z nich, Heathrow Airport, największy także w Europie i w pierwszej piątce największych w świecie. Z jego dwóch pasów startuje i ląduje na nich blisko 1300 samolotów dziennie zapewniające połączenie ze 185 kierunkami w 84 krajach.

Jeśli londyńskie lotniska uszeregować według ruchliwości,

to widzimy, że każdy następny obsłużył w ubiegłym roku mniej więcej połowę tego co poprzedni. Dla porównania, z warszawskiego Okęcia skorzystało 10,5 mln pasażerów, a więc nieco więcej niż z Luton, czwartego co do ruchliwości londyńskiego portu lotniczego.

Heathrow – 73,4 mln pasażerów, położony w zachodniej części Wielkiego Londynu.

Gatwick – 35 mln pasażerów, położony na południe od Londynu, w połowie drogi między City a nadmorskim Brighton.

Stansted - 17,5 mln, oddalony o 48 km na północny wschód od centrum Londynu.

Luton - 9,6 mln, prawie na tej samej wysokości co Stansted, ale północny zachód od centrum Londynu.

London City Airport – 3,6 mln, zbudowany na terenie dawnych doków, zaledwie 10 km od centrum Londynu.

London Sauthend - 1,1 mln pasażerów, położony na wschód od Londynu koło nadmorskiego Southend-on-Sea.

Każdy z tych portów lotniczych ma oczywiście swoją specyfikę. Heathrow obsługuje 70 proc. dalekodystansowych lotów pasażerskich oraz więcej przewozów towarowych niż wszystkie pozostałe. Jest portem macierzystym flagowego przewoźnika British Airways. Konkuruje z nim pod tym względem Gatwick, ale nie jest w stanie sprostać, ponieważ posiada tylko jeden pas startowy. London City zaś jest jakby ekskluzywnym portem dla ludzi biznesu pracujących w City. Jednakże ze względu na krótki pas startowy, 1500 m, nie może przyjmować dużych maszyn i obsługuje prawie wyłącznie loty wewnątrz europejskie.

W Luton i Stansted Polacy czują się jak u siebie

Można tam często usłyszeć komunikaty ogłaszane w naszym języku. Z pierwszego korzysta Wizzair, a z drugiego Ryanair. Obydwie linie zapewniają połączenie z trzynastoma polskimi miastami.

O konieczności zwiększenia zdolności przewozowej londyńskich lotnisk pasażerskich pisze się od lat, opracowuje raporty, polemizuje w Parlamencie, ogłasza zamiary w programach wyborczych. Rząd, biznesmeni, politycy, obrońcy środowisku opublikowali na ten temat wiele tysięcy stron i wydali wiele milionów funtów. Może to wynikać stąd, że posiadające najlepszą infrastrukturę i połączenie z Londynem Heathrow i Gatwick doszły już do kresu swej wydolności, Heathrow pracuje na 98 proc., a Gatwick przeciętnie 85 proc., co w szczycie sezonu już nie wystarcza. Uwzględniając zakaz nocnych startów w obydwu portach czekające w kolejce samoloty dostają pas startowy do dyspozycji na około 40 sekund.

Wąskim gardłem są pasy startowe

W całej Wielkiej Brytanii od 1945 r. zbudowano tylko dwa nowe pasy – jeden w Manchesterze, a drugi dla London City Airport. W tak gęsto zaludnionym kraju budowa nowego pasa to kosztowna i skomplikowana inwestycja ze względu na uciążliwość dla ludzi mieszkających w pasie startów i lądowań. Plany każdej takie inwestycji są natychmiast oprotestowywane. Natomiast za rozbudową lobuje oczywiście biznes związany z ruchem powietrznym. Szerzej to się uzasadnia interesem całego kraju, jako że dobra łączność ze światem czyni kraj atrakcyjnym dla zagranicznego kapitału, co w wypadku światowej metropolii jak Londynu wydaje się być dość przekonywujące.

W lipca bieżącego roku opublikowany został rządowy raport sporządzony po trzyletnich studiach przez komisję pod przewodnictwem Sir Howarda Daviesa. Zadaniem raportu było danie odpowiedzi na pytanie: jak utrzymać obecną pozycję UK jako największego w Europie centrum ruchu powietrznego, punktu tranzytowego w międzykontynentalnym ruchu. Konkretnie nie dać oddać tej pozycji depczącym Brytyjczykom po piętach konkurentom, to jest lotnisku Charles de Gaulle w Paryżu, holenderskiemu Amsterdam-Schiphol i niemieckiemu Flughafen Frankfurt. Bez nowego pasa zbudowanego przed 2025 r. ma to być niemożliwe.

Autorzy raportu przedstawili trzy opcje:

1) zbudować trzeci pas w Heathrow, 2) przedłużyć jeden z istniejących pasów, aby podwoić jego zdolność, 3) zbudować drugi pas w Gatwick. Autorzy zarekomendowali pierwszą opcję; zbudowania nowego pasa o długości 3500 metrów kosztem 18 mld funtów. Mają temu oczywiście towarzyszyć gwarancje ochrony przed hałasem i zanieczyszczeniem powietrza, jak np. izolacja dźwiękowa dla szkół i domów. Poza tym trzeci pas ma umożliwić zawężenie czasu, w jakim się będą odbywały loty w ciągu doby.

Jednakże rząd nabrał wody w usta, aby wreszcie na początku grudnia ogłosić odłożenie sprawy na pół roku. Według komentatorów powodem zwłoki są podziały w tej kwestii w samym rządzie i w Partii Konserwatywnej. Wielu wpływowych konserwatystów jest związanych z obszarem wokół Heathrow i nie może sobie pozwolić na narażenie się swoim wyborcom i sponsorom. Trzeba tu przypomnieć, że jedną z obietnic wyborczych konserwatystów w 2010 r. było zobowiązanie się do niebudowania trzeciego pasa w Heathrow. Konserwatywny kandydat na burmistrza Londynu Zac Goldsmith zapowiedział, że jeśli zapadnie decyzja o budowie trzeciego pasa, to on zrezygnuje z mandatu posła okręgu Richmond Park, sąsiadującego z Heathrow. To byłby kłopot dla partii; wybory uzupełniające stałyby czymś w rodzaju referendum w sprawie Heathrow. Z drugiej strony za rozbudową lobbują niemniej wpływowe sfery biznesowe związane z właścicielem portu, to jest Heathrow Airport Holdings, który z kolei jest własnością międzynarodowego konsorcjum FGP TopCo Limited. Rząd brytyjski w tej sytuacji jest – gdyby zacytować pewnego polskiego polityka - „za, a nawet przeciw”.

Według Simona Jenkinsa, komentatora dziennika The Guardian,

nie należy dać się zwariować lobbystom.

Według niego trzeci pas w Heathrow nie ma nic wspólnego „z żywotnym interesem brytyjskiej gospodarki”, jak usiłuje przekonać raport Daviesa, ponieważ aż 80 proc. ruchu na tym lotnisku przypada na wakacyjne podróże Brytyjczyków do zagranicznych kurortów, a więc służy on głównie pasażerom, którzy generują wydatki po ujemnej stronie bilansu płatniczego. Podróże biznesowe to mała część ruchu. Lobowanie za trzecim pasem, to wyłącznie wąski interes właścicieli Heathrow. Sytuacja w tym sektorze jest niezdrowa, zbyt bardzo uwikłana politycznie. Gdyby tu rządził tylko rynek, to nie byłoby przeszkód, aby nadmiar ruchu się przeniósł do Stansted, które obecnie wykorzystuje tylko połowę swojego potencjału – dowodzi komentator The Guardian. Jego zdaniem komisja Daviesa dostała złe pytanie. Powinno ono brzmieć; co zrobić z londyńskim lotniskami, aby służyły dobru wspólnemu i rozwojowi kraju, a wtedy odpowiedź byłaby zupełnie inna.

Faktem jest, że w raporcie Daviesa też można przeczytać, że większość ruchu to turystyka, ale zostało to zupełnie inaczej zostało ocenione. Okazuje się, że tak prosta budowla, jak trzy kilometry wybetonowanej ziemi może być źródłem gigantycznych konfliktów interesów, a same ekspertyzy już pochłonęły setki milionów funtów.

 

Opracowanie: Marian Skwara, England.pl, 14.12.2015

 

 

 

 

Aktualności 

Orientacyjny kurs dla transakcji
powyżej 10 000 GBP

Do Polski5.1750 

Do W. Brytanii5.2250 

Negocjacje możliwe już
od 2000 GBP


Kontakt do Dealera